Ferrari na frente no segundo dos três dias de pré-temporada do Mundial de F-1 2022 em Barcelona (Espanha). Dona da segunda e da terceira melhores marcas da véspera, a Scuderia e seu F1-75 desta vez comandaram o pelotão, com o tempo de 1min19s681 de Charles Leclerc, na parte da tarde. Com pneus C3, o monegasco baixou em três décimos de segundo a volta de Lando Norris na quarta-feira.
A sensação geral no paddock de Montmelo é de que nenhum dos times mostra o real potencial das máquinas. Seja por ainda iniciar o desenvolvimento e buscar o máximo de informações de pista; seja para iludir a concorrência. As programações diferentes das equipes tornam praticamente impossível comparar os tempos – se o jogo de pneus usado é conhecido, o mesmo não acontece com a quantidade de combustível no tanque. Ou uma eventual presença de lastro além do necessário.
Duas bandeiras vermelhas por problemas mecânicos interromperam os treinos: Sergio Perez encostou a Red Bull RB18 na pista na sessão da manhã (câmbio) e só voltou no fim da tarde. E a Haas VF-22, com Nikita Mazepin, apresentou pane na bomba de combustível. Mesmo assim, ele e Mick Schumacher superaram a barreira das 100 voltas. O recordista desta vez foi Pierre Gasly, com a AlphaTauri AT03. O francês ficou com a segunda marca do dia, à frente de Daniel Ricciardo (McLaren), melhor pela manhã.
Ferrari, Mercedes, Aston Martin, Alfa Romeo e Williams, assim como a Haas, mandaram os dois pilotos à pista. Williams, Haas e Alfa registraram tempos mais próximos dos demais na comparação com o primeiro dia. Nesta sexta, a primeira parte da pré-temporada chega ao fim com condições normais do asfalto na primeira metade e traçado molhado artificialmente na segunda. Uma chance de avaliar os compostos intermediário e de chuva extrema da Pirelli.
“Porpoising”
Os dois primeiros dias de trabalho com as novas máquinas revelaram a volta de um fenômeno comum na primeira era dos carros com efeito-solo (fim dos anos 1970 e começo dos 80): o porpoising. Que pode se traduzido como balançadas da suspensão a altas velocidades que fazem com que o carro quique.
Culpa dos canais sob o assoalho que permitem a passagem do ar com ainda mais força para criar uma diferença de pressão entre as partes inferior e superior do carro. O que gera o efeito desejado do maior downforce até um determinado ponto.
Quando se atinge esse limite, a carga aerodinâmica na parte dianteira diminui e, por isso, a suspensão a afasta do solo. Algo que não foi identificado nas simulações e túneis de vento, apesar de todo o aparato à disposição dos projetistas. E que por isso pode exigir mudanças nas próprias suspensões ou no assoalho.
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